긴 글을 쓰려다가 바쁘고 귀찮아서 약술-_-함.

우편조직에서 제일 중요하다고 할 수 있는 기간조직인 이 우체국이라는 녀석을 선거에 활용하는 것이 모쪼록 좋을 것이다. 부재자투표를 하느니만 못한 지금 상황에서, 공무원 신분을 가지고 있는 일반 우체국(별정국 및 취급소도 포함할까는 역시 고려의 대상이지만)에서 부재자 투표를 가능케 하는 것이다. 지금 상황에서도 투표용지 발송 및 투표한 것들의 발송도 우편조직이 맡고 있는 이상, 현 상황의 변용으로 투표용지 발송 이후 공무원인 우체국 직원이 신분증과 본인 확인 후 우체국에서 투표 후 바로 봉서를 만든 후 접수하여 발송케 하는 것이다. 현재의 거소 투표와 거의 유사할 뿐만 아니라, 공무원이 확인한다는 점에서 거소 투표의 미비한 점을 보완하는 동시에, 부재자 투표의 가장 중요한 계층인 대학 및 관공서나 직장에서 비추어 볼 때, 우체국이라는 조직은 많은 대학 내에 포진하여 있고, 뿐만 아니라 그 조직망이 여느 동사무소 따위에 견주어도 월등한 조직이라는 점을 감안하면 이러한 입법 이후 시행이 얼마나 효과를 가져올지 짐작할 수 있다. 물론 이러한 방법으로 투표율의 제고뿐만 아니라 다시금 다양한 계층이 투표에 참여할 수 있는 계기를 마련한다는 점에서 지금의 허접한 부재자투표의 내용물에 비해 좋은 효과를 내지 않을까 짐작한다.

동일한 우편떡밥이긴 한데, 지금의 EMS 텔레비전 광고를 보면 안습이라는 상황이라고 할 수 밖에 없는데, EMS라는 국내 최고의(라고 하면 이상하지만, 국제우편임에도 불구하고) 국외우편수단을 그런 식으로 홍보했다가는 좋은 인상이라곤 남지 않을 뿐더러, 인상이라는 것이 전혀 남지 않을 것이 자명하다. 그렇다고 민영화 떡밥을 가져오는 것은 일전에 수 차례 지적했듯이 정신나간 짓거리이고..... 이와 같은 선상에서 일본과 같이 우편의 브랜드화를 촉진하는 것도 현 우편사업의 과제라고 할 수 있을 것이다. 그러한 월등한 우편망을 효과적으로 홍보하는 데에는 브랜드, 또는 상징 로고 심볼 마크화 현재의 마크로도 충분하지만 캐릭터화라거나. 물론 상징이 비둘기가 되는 것은 망극한 일이고, 현재 심볼의 원형인 제비를 활용하여 제비군이라거나(이것은 물론 일본식이라며 욕할 자가 있을테지만), 제비씨라거나. 아니면 제비선생(?). 내가 예로 든 것은 좀 웃긴 것들이지만 이런 식으로 브랜드화를 하는 것은 충분히 고려할 만한 일이 아닌가 한다. 물론 행정이나 효율화, 선진화라는 것은 이명박 정부의 방식처럼 아침일찍출근해서 저녁늦게퇴근하는(물론 사실은 새벽에 출근하여 밤늦게) 식에서 나올 수 있는 것은 아닐 것이다. 이것은 충분히 80년대식 발상이고, 진짜로 선진화가 되려면 밀레니엄 시대에 맞춘 진정한 방법을 모색하여야 할진대. 짤방은 지나다가 샷다문에 재밌는 모양이 있길래 찍은 것.
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우정사업 민영화는 거스를 수 없는 운명인가 : 주요 국가 우정 민영화와 함께 살펴본 이명박 대통령 당선자 인수위원회의 민영화 방안에 대한 소고라는 이름의 글을 쓴 일이 있는데, 이 글에서 주요 사례로 들었던 것이 영길리(英吉利:England, 영국)의 로얄 메일과 함께 일본국의 일본우정, 신서란(新西蘭:Newzealand, 뉴질랜드)과 독일의 례였다. 이 중에 성공한 례는 독일의 례이고, 신서란과 영길리는 좋지 못한 길로 나아갔고, 일본우정은 이제 막 시작했으니 언급할만한 일이 없다.

이번에 또 하나 주목할만한 우정 사례가 미리견합중국우정청(彌利堅合衆國郵政廳:United States Postal Service, USPS, 이하 미리견우정)의 예이다. (이 부분에 관해 잠깐 이야기하자면, 1971년도에 우정성에서 대통령 직속의 행정기관인 우정청으로 전환하였다. 일본의 일부 민간에서 이 형태를 이른바 우정공사라고 번역하고 있는데, 한국에서 우정공사로 번역하는 례가 적지않다. 명백히 정부의 기관인 우정청인 점과 함께 우정사업본부에서도 우정청으로 부른다는 사실을 감안하면 우정청이라고 불러야 옳다.) 이 미리견우정의 임직원이 팔십만여 명이고, 우정산업 종사자는 약 900만 명에 달한다. 우편집배원이 20만 명 이상이고, 하루에 6억여 통의 우편물을 배달한다(FedEx가 1년간 배달하는 양이 USPS의 이틀 배달량과 비슷하다).

이런 미리견 우정을 두고 2006년에 우편법(속칭 2006년 우편법)이 제정되었는데, 이에 주요 역할을 한 것이 미리견우정에 관한 대통령위원회와 미연방회계국이다. 이 2006년 우편법은 "우편사업이 직면한 사업 환경은 보편적 우편서비스의 유지를 위협하고 있으며, 납세자 부담의 증가나 우편요금의 급격한 인상 위기를 최소화하기 위해서 우편사업의 근본적 개혁이 필요"하다는 이 양 기관의 지적이 큰 역할을 하였는데, 대통령위원회는 여러가지 권고를 한 바 있으니 살펴보자.

일단 미리견우정은 연방정부의 집행기관 범위 내의 독자적 생존이 가능한 상업기업형태의 독립법인으로 존속되어야 한다. 갑작스런 민영화는 보편적 우편서비스의 위기를 초래할 수 있다는 것이다. 또한 정부가 독점하라고 규정된 우편규정은 명확히 조정되어야 하며, 점진적으로 축소하여야 한다. 또한 미 전역의 모든 가정과 기업이 감당 가능한 요금에 신뢰할 수 있는 우편서비스를 제공할 수 있어야 하며, 대부분의 미국인이 우편서비스라고 생각하는 범위 밖의 새로운 수익사업의 추구는 지양해야 한다. 더불어 요금조정이라는 사안만 감당하고 있는 우편요금위원회(Postal Rate Commission)를 공익보호의 포괄적인 권한을 갖는 독립적인 우편규제위원회(Postal Regulatory Board)로 전환하여 미리견우정에 대한 명확한 감시가 이루어져야 한다. 또한 미리견우정의 불필요하게 넓은 네트워크를 검토하여, 작지만 강한 네트워크를 구축해야 하며 민간기업 수준의 급여와 함께 세계적 수준의 노동력을 확보할 수 있는 단체교섭권을 가진 우편종사자의 권리가 보장되어야 한다.

이러한 내용은 경향신문 이종탁 논설위원의 글에서도 소개된 바 있지만, 의도적인지는 모르겠지만 이 "상업기업형태의 독립법인"이라는 부분 등이 우정공사화를 지양하는 내용처럼 소개된 것 같아 유감스럽다. (특히 우정청을 잘못 소개한 부분에 대해서는 오류가 명백하지만, 우편독점에 대해 소개한 내용은 반가울 정도이다.) 하여간 대통령위원회가 소개한 내용처럼 점진적인(장기적 관점에서의 민영화 논의에 대해서는 반대도 찬성도 아니다.) 공사화의 조정은 가능하다고 소개하고 있다.

특히 이 정부가 유지해야하는 기본적인 우편서비스 체계에 대해서는 지난 기회에도 지적한 바 있는데, 대한민국의 우편법 제14조 제1항은 "정보통신부장관은 전국에 걸쳐 효율적인 우편송달에 관한 체계적인 조직을 갖추어 모든 국민이 공평하게 다음 각호의 우편물을 적정한 요금으로 보내고 받을 수 있는 우편역무(이하 "기본우편역무"라 한다)를 제공하여야 한다."고 규정하고 있어서, 이 범위가 매우 모호하다. 이러한 부분에 대해 명확하게 규정해야한다는 요청이 수 차례 지적된 바 있지만, 어디 국회안에 전문가가 없는지 아니면 다른데 바빠서 그런지 아무도 신경을 못쓰는 것 같다.

앞에서 소개한 이종탁 논설위원의 글에서 특히 우정청 승격을 먼저 고려해야 한다고 하고있는데, 이 우정사업본부가 정보통신부의 소속기관에 불과하다고 기술하고 있지만 이미 우정사업본부는 독립채산제와 별도의 기구로 설립된 일종의 우정청이다. 우정사업본부가 일개 소속기관의 수준이니 우정청 승격이 고려되어야 하는 것이 아니라, 그의 말처럼 신속한 의사결정이라는 면이나 여러가지 면에서 우정청의 승격을 고려하여야 하는 것이 아닐까(언론의 역할은 사실의 전달이 제일 중요하다. 사실을 왜곡하고 주장을 내세울 경우 오히려 역효과를 줄 수 있지 않을까.).

장기적인 관점에서 우정사업의 구조 개선은 중요하지 않은 문제라고는 할 수 없다. 그러나 이명박 대통령 당선자 인수위원회와 같이 콩구워먹는 민영화 논의는 우정산업을 더 이상 헤어나올 수 없는 막장 파탄의 구렁텅이로 몰아넣을 수 있는 논의가 아닐까(우정산업뿐만 아니라 다른 개혁 주장도 마찬가지다.). 우정사업이 아직도 고비용의 투자를 필요로 하는 사업이자, 국가의 가장 중요한 기간산업인 점을 감안해 일단은 우정사업의 독립성과 함께 독점해야 하는 영역을 명확히 규정해야 한다는 것은 전술한 바 있고, 또한 미리견의 대통령위원회의 권고에서도 등장한 것처럼 우편 요금 체계와 그 수준, 기본 서비스의 감시를 수행할 기구가 필요하다. 그러한 과정을 거쳐 긴 시간을 통해 다양한 개선과 변화를 추구한다면, 우정사업이 추구해야 하는 방향에 대해서는 명백해진다. 기본적인 우편 역무를 효율적이고, 전국에서 균일한 요금체계를 통해, 편안하고 안심할 수 있으며, 편리한 송달권을 보장받는 우편사업. 그러한 과정을 거친다면 우정민영화라는 카드가 그저 우정사업의 효율화라는 이름을 위한 보도(寶刀)이기 보다는 좀 더 편리하고 만족할 수 있는 우정사업을 위한 여러가지의 검토 대상 가운데 하나일 뿐이다.


관련 글으로 : 2008/01/21 - [어종御製문/4. 시론편(時論篇)] - 우정사업 민영화는 거스를 수 없는 운명인가 : 주요 국가 우정 민영화와 함께 살펴본 이명박 대통령 당선자 인수위원회의 민영화 방안에 대한 소고

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이명박 당선자 인수위원회가 우정사업에 대한 점진적 공사화의 추진을 검토하면서, 이른바 우편과 금융의 분리 계획을 발표하였다. 이에 대해 중앙일보 사설은 “시대가 요구하는 우정사업 민영화” 운운하며 우정 민영화에 대해 긍정적인 입장을 내비쳤는데[각주:1], 이 글에서는 이 우정 사업에 대해 잠깐 살펴보고 중앙일보가 그렇게 칭송하던 주요 국가의 우정 민영화와 함께 조선에서 과연 우정 민영화가 거스를 수 없는 대세로 자리 잡을 수 있는가에 대해 잠깐 살피고자 한다.

이 우정사업이 조선에서 차지하는 역할에 대하여는 굳이 자세히 설명할 필요는 없겠으나, 이른바 사업의 수지를 한번 살피면 2005년까지 우편 사업에 들어간 비용에 비해 수익이 뒤처지다가 2006년에 드디어 흑자로 전환할 수 있었는데, 이 배경이 무엇인지를 살피면 결국 우편 역무에서 효율화와 혁신을 추구한 것이 한 원인이 된다. 그렇다고 민영화가 좋은 방안이 될 수 있다고 할 수 없는 것이, 현재 우편 사업에서 가장 좋은 효율화 방안인 우편 물류 체계의 개선과 진보가 결국은 민영화체제로는 감당할 수 없는 과제가 될 확률이 높기 때문이다.

우편 사업 운영에서 가장 큰 비율을 차지하게 되는 중간물류, 즉 터미널 체계와 함께 배달 조직에 그만큼 비용이 소요되는데 현재 우정사업본부에서 수작업을 통해 처리되는 과정을 기계화하는 데에 소요되는 비용이나 과정, 그리고 그 이후의 과정을 생각하면 민영화는 대안이 될 수 없다.

우편 역무는 가장 보편적인 사업 기반(이에 대해서는 주요 국가마다 일정한 기준을 정하고 있으나, 현행 우편법에서는 명확한 기준을 정하고 있지 않은 점이 여러 차례 지적된 바 있기도 하다.)을 유지하는 것이 가장 큰 목표가 되어야 하는데, 이 보편 역무의 유지가 홀라당 내려앉은 경우가 바로 대표적인 민영화 사례인 영국의 사례이다. Excreation이 로열 메일의 막장화라고 지적한 바와 같이, 효율화를 추구하며 세계 최초로 우정산업 공사화를 이룩하며 민영화로 뛰어들었던 영국의 우편사업은 결국 저지경이 되고 말았다.[각주:2]

또 하나의 막장 사례로 언급되는 뉴질랜드 우정같은 경우는 인수위의 안과 같이 우편, 금융, 통신을 홀라당 민영화하였다가, 금융산업을 인수했던 호주의 ANZ가 경쟁으로 인해 실적이 내려앉았다며 영업에서 철수하면서 그만 다시 금융부문이 우체국 산하로 편입되는 지경에 이르렀다.

일본 우정민영화에서도 자주 언급된 성공사례인 독일 우정사업 민영화는 1989년에 민간의 우편사업 참여를 허용하면서 시작되었고, 우정성 산하의 우편·저금·전화의 3대사업을 분리하고, 5년 뒤에 100% 정부 출자의 주식회사로 전환하면서 결실을 맺었다. 이후에 독일우정, 이른바 도이치 포스트는 DHL을 인수하거나 Airforce(항공사)를 인수하고, 세계 1위의 물류기업 Excel을 인수하는 등 DPWN(Deutsche Post World Net)이 성공했다는 것을 여실히 보여주지만 이것이 보편적인 사례가 될 수 없음은 물론이고, 또한 물류뿐만 아니라 다양한 사업 분야에서 그만한 기반을 구축하고 있었던 것이 원인이 될 것이므로 조선에 적용할 수 없음은 자명하다.

중앙일보가 극찬한 일본 우정민영화 또한 금융 시장에서 차지하는 기형적인 구조(자세한 내용은 일본의 우정민영화를 참조)에 기인한 것으로, 그 또한 그만한 사업기반과 함께 조직을 간수하고 있었기에 가능했던 일이다.

현재 우정사업본부의 인력은 4만명 수준을 유지하고 있는데, 이것이 실은 지속적으로 줄어든 수준임에도 불구하고 배달 집배원의 숫자는 그 중 1만 5천명 수준으로 오히려 증가했다(비정규직 포함). 이러한 과정을 통해 지금과 같은 배달률을 유지하고, 선진 우편 체계를 유지할 수 있는 것이다. 이러한 과정이 어디 민영화 체제에서 가능할 수 있었던 일이었을까. 이미 택배사업에서 일부 택배사 대리점의 물품 방치와 유기가 몇 차례 문제되었던 일들이 우편사업에서 일어나지 않았던 것도 여기에서 기인한 것이다.

또한 문제가 되는 것이 이른바 개방 경제 구조, FTA를 통한 우편시장 개방, WTO 내에서 우편 및 커리어 서비스 개방에서 과연 민영화 체제가 견뎌낼 수 있는가 하는 점이다. 이미 통신 부문이 우정사업과 분리되어 있는데도 불구하고, 굳이 민영화를 추진해 우정 산업에서 독점 지위를 포기하게 하는 경우 과연 소비자는 지금과 같은 우편서비스 수준을 보장받을 수 있을까. 결국 유입되는 우편 자본의 대상은 특급 우편과 대규모 물류가 될 것이고, 지금과 같은 기본적인 우편 역무의 제공은 소요되는 원가에 비해 지극히 저가로 유지되는 점을 감안해 서비스 요금의 조정(이라고 했지만 사실상의 인상)을 야기하게 될 것이다.(이 점은 독일 우정의 구조개혁에서 주요한 수단으로 작용한 바 있다.)

게다가 현재의 우체국 네트워크가 유지될 수 있는가 하는 문제(민영화 과정에서 소규모 및 적자 우체국의 축소는 대부분의 민영화에서 나타나는 쟁점이다.)와 함께 우편 물류 종사자들의 책임감의 저하, 또한 신뢰감 상실 등에서 나타나는 악영향 등을 감안할 때 우정 민영화가 뉴질랜드처럼 인수위 콩 볶아 먹듯이 날름 처리될 수 있는가에 대해서는 의문을 가질 수 밖에 없을 것이다.

관련 글으로 : 2008/01/26 - [어종御製문/4. 시론편(時論篇)] - 우정사업 민영화는 거스를 수 없는 운명인가 2 : 미합중국우정청의 예와 함께 살펴본 차후의 우정사업의 방향에 대하여
  1. <A href="http://news.joins.com/article/aid/2008/01/19/3049171.html" target=_blank>시대가 요구하는 우정사업 민영화</A>, 중앙일보 2008년 1월 19일. [본문으로]
  2. 내용은 짧아야 호응이 크므로 자세한 사항은 언급하지 아니하오니, <A href="http://www.kinds.or.kr/main/search/searchcontent.php?docid=01100101.20080107102253" target=_blank>경향신문 2008년 1월 7일자 논설 우정사업</A>과 <A href="http://www.kinds.or.kr/main/search/searchcontent.php?docid=01101001.20061212103367" target=_blank>2006년 12월 12일자 한겨레 기사 영국 우체국 “전자우편이 미워~”</A>를 참조하시오. [본문으로]
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Posted by 천어 트랙백 1 : 댓글 10